Наверх
2 августа 2014
экспертное мнение
ЖелдорАльянс

Как повысить эффективность железнодорожных перевозок

Олег Зленко
Генеральный директор
Человек ответственный и принципиальный. Окончил Красноярский политехнический институт. Увлечения: охота, горные лыжи, путешествия.

ЗАО «ЖелдорАльянс» работает на российском рынке более 15 лет, уверенно занимая второе место по объему железнодорожных перевозок. На протяжении всех этих лет компания ежегодно увеличивала объемы перевозок на 10–15 %. Однако в последнее время ситуация на рынке изменилась. Генеральный директор ЗАО «ЖелдорАльянс» Олег Юрьевич Зленко открыто и прямолинейно рассказывает о проблемах, с которыми сталкиваются компании, занимающиеся железнодорожными перевозками грузов.

Основное направление деятельности «ЖелдорАльянс» — железнодорожные и автоперевозки, преимущественно по России. В последние два года в нашей отрасли ощущается серьезный кризис, который тяжелым бременем отражается на отечественном бизнесе. Думаю, сегодня практически все компании чувствуют себя крайне неустойчиво.

Олег Юрьевич, в вашем голосе я слышу отчаяние и досаду. Что так тревожит директора, чья компания на протяжении стольких лет занимает лидирующие позиции в рейтинге железнодорожных перевозчиков?

Наша отрасль оказалась в крайне тяжелом положении. Но это общая тенденция всего российского рынка. На экономике страны отразилось и падение курса рубля, и последние события в Украине, и экономические санкции некоторых стран ЕС и Америки. В результате это привело к повсеместному снижению товарооборота. Подводя итог нынешней экономической ситуации, сложившейся в России, перевозки товаров железнодорожным транспортом значительно сократились. Поверьте, это еще мягко сказано.

Как реагирует на сложившуюся ситуацию ваше сообщество? Какие меры предпринимаются со стороны РЖД, чтобы стабилизировать обстановку?

248_article.jpgВ действительности нас никто не поддерживает, и каждая коммерческая структура работает обособленно. Каждый выживает так, как может, и в одиночку решает, как бороться с негативными внутренними и внешними проблемами. Все тяготы кризиса мы вынуждены выносить на своих плечах.

Понятно, что бизнесу достаточно сложно повлиять на внешнюю экономику государства. А какие внутренние проблемы приходится преодолевать?

Мы напрямую работаем со структурой РЖД, которая воспринимает нас «как дойную корову». Знаете, в данной ситуации я полностью солидарен с мнением президента РФ В. В. Путина, который говорил, что «не надо кошмарить малый и средний бизнес». Но эти указания повисли в воздухе, к ним никто не прислушивается и никто не выполняет. Чиновничий аппарат продолжает нас «кошмарить».

В этом плане немного лучше чувствуют себя автоперевозчики, на которых не давят чиновники. Есть дорога, водитель, солярка, бензин, груз. И, пожалуйста, работай в свое удовольствие.

Не пробовали обратиться в какой-либо отраслевой орган — ассоциацию или СРО, которые должны защищать права ж / д перевозчиков?

Мы не являемся членом какой-либо ассоциации, и я не уверен, что от такого органа можно получить действенную помощь и поддержку.

Недавно нас, железнодорожных перевозчиков, собирал заместитель генерального директора «ФПК» («Федеральная пассажирская компания») А. С. Мельников. Это коммерческая структура, прямая «дочка» РЖД, деятельность которой тоже связана с перевозкой пассажиров и грузов.

Я постарался донести до них информацию, которая волнует каждого железнодорожного перевозчика, но не уверен, что был услышан. Почему технически исправные груженые вагоны простаивают только из-за того, что не совпадает информация электронного паспорта вагона (год выпуска вагона, прохождение ремонта, текущее состояние и др.) с тем, что внесено в базу АСУПВ? Когда вагон приходит из ремонта, сотрудники «ФПК» и депо внимательно осматривают его и составляют приемочный акт за подписью ответственных лиц. Такой документ имеет официальную силу и подтверждает пригодность вагона для эксплуатации. Данный акт в базу АСУПВ заносят их же сотрудники и допускают ошибки, в результате чего вагоны автоматически отстраняются от курсирования до устранения данных ошибок. Отсюда вытекает нарушение сроков доставки и договорных обязательств ж / д перевозчиков, на плечи которых и ложатся все издержки.

На совещании был поднят и другой существенный вопрос, который затрагивает наши интересы: «Почему мы не производим ремонт подвижного состава в их структуре?»

Вполне закономерный вопрос. И почему же?

В связи с разделом РЖД все ремонтные предприятия отошли к «ФПК». Понятно, что они напрямую заинтересованы, чтобы все владельцы подвижного состава ремонтировали его в их компании. Но став монополистами в этой нише, они предлагают заведомо высокие и необоснованные прейскуранты на ремонт вагонов. Так,

если раньше деповской ремонт одного вагона стоил 250 тыс. руб., то теперь цена за те же услуги доходит до 600–700 тыс. руб., а капитальный ремонт стоит больше миллиона рублей. С этим вопросом мы даже обращались в антимонопольный комитет, но пока не получили ответа.

Конечно, выход из создавшегося положения есть, и сегодня мы производим ремонт на частных заводах в РФ и заводах в Белоруссии. Если же мы будем ремонтироваться на предприятиях «ФПК», это повлечет увеличение цены на перевозку груза, что в конечном итоге скажется на потребителе. Заметьте, аналогичный ремонт (тот же перечень выполненных работ и использование таких же запчастей, которые Белоруссия приобретает в России!) нам обходится в 200 тыс. руб. В силу действующего соглашения стран СНГ никто не может запретить ремонтироваться в дружественном государстве, но по понятным причинам такой сценарий устраивает далеко не всех. Представители «ФПК» пытаются взять этот рынок под собственный контроль, но их ценовое предложение выходит за рамки объективности, и в результате недостаточного количества заказов структура «ФПК» вынуждена закрывать некоторые ремонтные предприятия.

Надо не только считать деньги, но и научиться просчитывать экономическую целесообразность своих предложений. Экономически обоснованные расценки на ремонт вагонов смогли бы обеспечить фронт работы ремонтных предприятий «ФПК», и денежные потоки не перетекали бы за границу, а оставались в нашем государстве.

Есть ли какие-либо проблемы со стороны РЖД?

Вас интересует честный ответ? Эти ребята ежедневно подкидывают нам всевозможные ребусы, и с каждым днем работать становится все сложнее. Вот одна из последних задачек, которую нам предлагают решить. К примеру, когда вагон приходит из ремонта, то согласно указаниям руководства «ФПК» работники депо должны вскрывать буксы, чтобы сфотографировать и переписать номера деталей с целью обоснования спорных случаев. Но это просто нонсенс! Такого никогда не было. Вся эта задумка идет в разрез Устава РЖД, где черным по белому прописаны все нормативы и правила перевозок.

Если следовать указаниям руководства «ФПК», то в случае, когда нумерация на деталях вагонов (оси колесных пар) плохо читается, то вагоны с неясными или плохо читаемыми клеймами будут отстранены от эксплуатации, что может составлять примерно 80 % вагонов приписного парка! Если потребуется провести повторный осмотр, вся документация — целая кипа бумаг — должна собираться заново. А вагон между тем будет простаивать.

И это не единственные нарушаемые правила, утвержденные Министерством транспорта РФ. К примеру, сейчас стали практиковать перевешивание вагонов на весах, установленных на станциях. Но кто проверял точность этих весов? Как правило, они имеют серьезную погрешность. В Уставе РЖД прописано, что вагон может быть взвешен в двух случаях: на заводе при изготовлении и при капитальном ремонте. Сейчас это больше походит на самодеятельность. Нас обязуют перевешивать вагоны и набивать тару вагона в соответствии с показаниями весов, что является грубейшим нарушением. Это может повлиять на безопасность движения.

Но сегодня вагон может быть отстранен от движения, даже если он перегружен всего на 100 кг. В то же время г-ном Мельниковым было дано указание, что вагон может быть перегружен на 2,8 т. Поскольку руководство станции не подчиняется структуре «ФПК», то вагон из-за 100 кг перегруза отстраняется от движения.

Вероятно, все эти меры разрабатываются с целью обеспечения безопасности движения?

Поверьте, все перевозчики в первую очередь ратуют и отвечают за обеспечение безопасности перевозок! Но последние предлагаемые меры РЖД, высосанные из пальца, больше походят на кошмаривание бизнеса. И разве несоответствие цифр, указанных в электронном паспорте вагона и АСУПВ, каким то образом влияет на эту самую безопасность?! Гораздо хуже, когда груженый вагон простаивает, пока мы пытаемся правильно завести цифры в программу. А на это уходит как минимум двое суток.

Боюсь, что в скором времени все эти надуманные проблемы приведут к полному распаду пула ж / д перевозчиков.

Но судя по всему, уже к концу этого года многие железнодорожные перевозчики будут вынуждены уйти с рынка. К сожалению, РЖД доводит компании до такого состояния, что у людей просто опускаются руки. У многих перевозчиков отремонтированные вагоны, готовые к перевозкам, стоят «под забором», и мы платим РЖД за простой на их путях.

К тому же, если Минтранс примет постановление о запрете продления срока службы вагонов, который согласно техническому паспорту составляет 28 лет, то это, безусловно, приведет к тому, что почтово-багажные перевозки прекратят свое существование.

Тем не менее под стук вагонных колес ЗАО «Желдор­Альянс» продолжает свое развитие!

Пытаемся развиваться. Только за 2013 г. нами было перевезено более 4 тыс. вагонов. 115 филиалов «ЖелдорАльянс» обеспечивают ж / д и автоперевозки сборных грузов во все регионы России. В 2014 г. открылись новые филиалы в Симферополе и Севастополе.

Мы обеспечиваем круглосуточный мониторинг, и наша диспетчерская служба в режиме on-line всегда знает, где находятся вагоны. Нашими услугами пользуются такие признанные лидеры различных отраслей, как «Лукойл», «Газпром», «Тюменская нефтяная компания», «Адидас», «Спорт Мастер», «РОСНО», «Пони-Экспресс» и др. В общей сложности мы обслуживаем порядка 100 тыс. клиентов.

За что вас ценят клиенты?

Основные принципы нашей работы просты: сроки, качество доставки «от двери до двери» и полное удовлетворение потребностей клиента. Надо работать так, чтобы заказчик всегда оставался доволен оказанной услугой.

В каких направлениях думаете развиваться дальше?

Скорее всего мы будем расширять услуги в сфере автотранспортных перевозок, за которыми будущее. Своих клиентов мы не отдадим, а РЖД не сможет предложить того качества услуг, которые предлагаем мы. Конечно, грузовые вагоны не умрут, а почтово-багажные вряд ли продержатся. И в следующий раз, когда вы снова придете брать у меня интервью, мы с вами будем обсуждать преимущества и проблемы автоперевозок.

К сожалению, РЖД предъявляет всем железнодорожным перевозчикам необоснованные претензии и буквально душат нашу отрасль. Проблем много, но нас никто не слышит.