Как повысить эффективность железнодорожных перевозок
Основное направление деятельности «ЖелдорАльянс» — железнодорожные и автоперевозки, преимущественно по России. В последние два года в нашей отрасли ощущается серьезный кризис, который тяжелым бременем отражается на отечественном бизнесе. Думаю, сегодня практически все компании чувствуют себя крайне неустойчиво.
Олег Юрьевич, в вашем голосе я слышу отчаяние и досаду. Что так тревожит директора, чья компания на протяжении стольких лет занимает лидирующие позиции в рейтинге железнодорожных перевозчиков?
Наша отрасль оказалась в крайне тяжелом положении. Но это общая тенденция всего российского рынка. На экономике страны отразилось и падение курса рубля, и последние события в Украине, и экономические санкции некоторых стран ЕС и Америки. В результате это привело к повсеместному снижению товарооборота. Подводя итог нынешней экономической ситуации, сложившейся в России, перевозки товаров железнодорожным транспортом значительно сократились. Поверьте, это еще мягко сказано.
Как реагирует на сложившуюся ситуацию ваше сообщество? Какие меры предпринимаются со стороны РЖД, чтобы стабилизировать обстановку?
В действительности нас никто не поддерживает, и каждая коммерческая структура работает обособленно. Каждый выживает так, как может, и в одиночку решает, как бороться с негативными внутренними и внешними проблемами. Все тяготы кризиса мы вынуждены выносить на своих плечах.
Понятно, что бизнесу достаточно сложно повлиять на внешнюю экономику государства. А какие внутренние проблемы приходится преодолевать?
Мы напрямую работаем со структурой РЖД, которая воспринимает нас «как дойную корову». Знаете, в данной ситуации я полностью солидарен с мнением президента РФ
В этом плане немного лучше чувствуют себя автоперевозчики, на которых не давят чиновники. Есть дорога, водитель, солярка, бензин, груз. И, пожалуйста, работай в свое удовольствие.
Не пробовали обратиться в
Мы не являемся членом
Недавно нас, железнодорожных перевозчиков, собирал заместитель генерального директора «ФПК» («Федеральная пассажирская компания»)
Я постарался донести до них информацию, которая волнует каждого железнодорожного перевозчика, но не уверен, что был услышан. Почему технически исправные груженые вагоны простаивают только
На совещании был поднят и другой существенный вопрос, который затрагивает наши интересы: «Почему мы не производим ремонт подвижного состава в их структуре?»
Вполне закономерный вопрос. И почему же?
В связи с разделом РЖД все ремонтные предприятия отошли к «ФПК». Понятно, что они напрямую заинтересованы, чтобы все владельцы подвижного состава ремонтировали его в их компании. Но став монополистами в этой нише, они предлагают заведомо высокие и необоснованные прейскуранты на ремонт вагонов. Так,
если раньше деповской ремонт одного вагона стоил 250 тыс. руб., то теперь цена за те же услуги доходит до 600–700 тыс. руб., а капитальный ремонт стоит больше миллиона рублей. С этим вопросом мы даже обращались в антимонопольный комитет, но пока не получили ответа.
Конечно, выход из создавшегося положения есть, и сегодня мы производим ремонт на частных заводах в РФ и заводах в Белоруссии. Если же мы будем ремонтироваться на предприятиях «ФПК», это повлечет увеличение цены на перевозку груза, что в конечном итоге скажется на потребителе. Заметьте, аналогичный ремонт (тот же перечень выполненных работ и использование таких же запчастей, которые Белоруссия приобретает в России!) нам обходится в 200 тыс. руб. В силу действующего соглашения стран СНГ никто не может запретить ремонтироваться в дружественном государстве, но по понятным причинам такой сценарий устраивает далеко не всех. Представители «ФПК» пытаются взять этот рынок под собственный контроль, но их ценовое предложение выходит за рамки объективности, и в результате недостаточного количества заказов структура «ФПК» вынуждена закрывать некоторые ремонтные предприятия.
Надо не только считать деньги, но и научиться просчитывать экономическую целесообразность своих предложений. Экономически обоснованные расценки на ремонт вагонов смогли бы обеспечить фронт работы ремонтных предприятий «ФПК», и денежные потоки не перетекали бы за границу, а оставались в нашем государстве.
Есть ли
Вас интересует честный ответ? Эти ребята ежедневно подкидывают нам всевозможные ребусы, и с каждым днем работать становится все сложнее. Вот одна из последних задачек, которую нам предлагают решить. К примеру, когда вагон приходит из ремонта, то согласно указаниям руководства «ФПК» работники депо должны вскрывать буксы, чтобы сфотографировать и переписать номера деталей с целью обоснования спорных случаев. Но это просто нонсенс! Такого никогда не было. Вся эта задумка идет в разрез Устава РЖД, где черным по белому прописаны все нормативы и правила перевозок.
Если следовать указаниям руководства «ФПК», то в случае, когда нумерация на деталях вагонов (оси колесных пар) плохо читается, то вагоны с неясными или плохо читаемыми клеймами будут отстранены от эксплуатации, что может составлять примерно 80 % вагонов приписного парка! Если потребуется провести повторный осмотр, вся документация — целая кипа бумаг — должна собираться заново. А вагон между тем будет простаивать.
И это не единственные нарушаемые правила, утвержденные Министерством транспорта РФ. К примеру, сейчас стали практиковать перевешивание вагонов на весах, установленных на станциях. Но кто проверял точность этих весов? Как правило, они имеют серьезную погрешность. В Уставе РЖД прописано, что вагон может быть взвешен в двух случаях: на заводе при изготовлении и при капитальном ремонте. Сейчас это больше походит на самодеятельность. Нас обязуют перевешивать вагоны и набивать тару вагона в соответствии с показаниями весов, что является грубейшим нарушением. Это может повлиять на безопасность движения.
Но сегодня вагон может быть отстранен от движения, даже если он перегружен всего на 100 кг. В то же время
Вероятно, все эти меры разрабатываются с целью обеспечения безопасности движения?
Поверьте, все перевозчики в первую очередь ратуют и отвечают за обеспечение безопасности перевозок! Но последние предлагаемые меры РЖД, высосанные из пальца, больше походят на кошмаривание бизнеса. И разве несоответствие цифр, указанных в электронном паспорте вагона и АСУПВ, каким то образом влияет на эту самую безопасность?! Гораздо хуже, когда груженый вагон простаивает, пока мы пытаемся правильно завести цифры в программу. А на это уходит как минимум двое суток.
Боюсь, что в скором времени все эти надуманные проблемы приведут к полному распаду пула ж / д перевозчиков.
Но судя по всему, уже к концу этого года многие железнодорожные перевозчики будут вынуждены уйти с рынка. К сожалению, РЖД доводит компании до такого состояния, что у людей просто опускаются руки. У многих перевозчиков отремонтированные вагоны, готовые к перевозкам, стоят «под забором», и мы платим РЖД за простой на их путях.
К тому же, если Минтранс примет постановление о запрете продления срока службы вагонов, который согласно техническому паспорту составляет 28 лет, то это, безусловно, приведет к тому, что
Тем не менее под стук вагонных колес
Пытаемся развиваться. Только за 2013 г. нами было перевезено более 4 тыс. вагонов. 115 филиалов «ЖелдорАльянс» обеспечивают ж / д и автоперевозки сборных грузов во все регионы России. В 2014 г. открылись новые филиалы в Симферополе и Севастополе.
Мы обеспечиваем круглосуточный мониторинг, и наша диспетчерская служба в режиме
За что вас ценят клиенты?
Основные принципы нашей работы просты: сроки, качество доставки «от двери до двери» и полное удовлетворение потребностей клиента. Надо работать так, чтобы заказчик всегда оставался доволен оказанной услугой.
В каких направлениях думаете развиваться дальше?
Скорее всего мы будем расширять услуги в сфере автотранспортных перевозок, за которыми будущее. Своих клиентов мы не отдадим, а РЖД не сможет предложить того качества услуг, которые предлагаем мы. Конечно, грузовые вагоны не умрут, а
К сожалению, РЖД предъявляет всем железнодорожным перевозчикам необоснованные претензии и буквально душат нашу отрасль. Проблем много, но нас никто не слышит.