Строительство метро по новым технологиям

Игорь Замолодчиков

Генеральный директор

Родился в Можайске в 1960 г. Сразу со школьной скамьи влился в рабочую среду, получил пять специальностей, причем все — высших разрядов. Окончил техникум, затем МТИЛП по специальности «инженер-механик». В строительной отрасли работает с 1991 г. С удовольствием читает классику. Любит туризм и рыбалку.

Умелец Левша, подковавший блоху, стал частью российской истории и на века прославился своим мастерством и умением. Именно такое название носит строительная компания, которая вот уже 20 лет качественно выполняет то, что другим оказывается не под силу.

Игорь Викторович, какие изменения произошли в вашей компании за это время?

Деятельность ООО «Левша и Ко» начиналась с трех человек, которые и стали ее учредителями: я, Светлана Ивановна Семенова и Юрий Анатольевич Щербаков. И меня откровенно радует, что все эти годы рядом со мной работают люди неравнодушные, которые душой болеют за деятельность нашей фирмы.

На сегодняшний день «Левша и Ко» — группа компаний. Мы всегда стараемся оправдывать свое название, и, как это ни удивительно, оно не раз помогало нам выиграть тот или иной конкурс при прочих равных условиях еще на заре 90 х гг.

Мы имеем весь набор интеллектуальных и технических технологий, позволяющих выполнить все требования заказчика, являемся членом одной из крупнейших в Москве СРО, которое было создано по инициативе «Мосметрострой». В структуре компании — сильное проектное бюро, ПТО, отдел снабжения, монтажное подразделение и др. Наличие собственной производственной базы дает возможность оперативно производить различные изделия из черного металла, а также декоративные элементы из композитных материалов, которые требуются в ходе проведения строительных работ.

Нам всегда интересно придумывать что то новое, нестандартное. Так, технологию вентилируемого фасада наша компания впервые применила в России в 1994 г., и, конечно, мы были уверены, что придумали ее сами. Но оказалось, что во всем мире она уже давно существует. Дело в том, что в те годы информационное поле было закрытым, и новые мировые технологии оказались нам неизвестны и недоступны. Сейчас человечество может свободно пользоваться информацией и технологиями, которые находятся в свободном доступе. Это значительно продвигает и развивает строительную индустрию.

Сегодня многие компании научились работать быстро с использованием современных технологий. Тем не менее мы стремимся так выполнять порученное дело, чтобы наша работа отличалась высочайшим уровнем качества.

В настоящее время вас активно привлекают к работам, связанным со строительством новых станций метрополитена, которые в последнее время вводят в эксплуатацию достаточно быстрыми темпами. Какие проблемы видите в этом секторе?

Любой строительный объект, как правило, выполняется с учетом всех действующих требований и ГОСТов, поскольку предполагается, что он должен быть безопасным для людей. Но существуют серьезные различия между строительством, к примеру, торгового центра и метро. И дело даже не столько в технологии, применяемой к этим объектам, а скорее в том, что, во первых, предполагаемый срок эксплуатации метро доходит до 100 лет, и в течение всего этого периода эксплуатация ведется в крайне тяжелых условиях. Во-вторых, этим видом подземного транспорта пользуется огромное число людей, которым необходимо создать безопасные условия нахождения в нем. Как вы понимаете, когда встает вопрос безопасности, спешка просто неуместна, ведь можно что то упустить, и в этом есть определенный риск. При строительстве столь ответственного объекта важен каждый болтик. Думаю, вы не раз видели слоган, который размещен на растяжках в зонах строительства новых станций метро: «Стройка — это временное неудобство. Стройка на время — метро на века».

Руководство метрополитена предъявляет достаточно жесткие требования ко всем задействованным в строительстве компаниям, и, конечно, все стараются не подвести и с честью выполнить оказанное доверие. Но существует человеческий фактор и не все можно предусмотреть и увидеть при приемке.

Сколько времени уходило на строительство одной станции метро в советское время?

Насколько мне известно, в СССР один перегон метро строили порядка пяти лет. В 2000 х гг. аналогичные работы проводились в течение трех лет. Сегодня современные станции метро пытаются строить за два года, но это не очень удается. Бригады спешат к обозначенному сроку, сдают с недоделками и потом стараются все довести до ума. На мой взгляд, не очень хорошая тенденция.

Несмотря на то, что при строительстве метро сегодня применяют совершенно иные технологии, нежели при возведении других объектов, надо учитывать, что это предприятие работает в достаточно жестком режиме, и впоследствии отремонтировать или перестроить что то, даже совсем незначительное, будет сложно. Именно поэтому надо больше внимание уделять подготовке проектов и качеству.

Какие виды работ в строительстве новых станций метро выполняет ваша компания?

Мы занимаемся архитектурной отделкой. Некоторую часть проектных работ выполняет в том числе и наше конструкторское бюро.

Вместе с архитекторами мы занимаемся подборкой материалов и соответствующих технологий, в результате чего станции будут смотреться лаконично и современно. В то же время материалы должны быть износоустойчивы и антивандальны и в течение долгого времени (30–50 лет и более) не терять первоначальный вид. Мы рассматриваем материалы различной фактуры и цвета и зачастую вынуждены объяснять архитекторам — людям творческой профессии, почему нельзя применять тот или иной материал, а лучше использовать другие варианты. В этом, безусловно, помогает опыт.

Сейчас наметилась тенденция к удешевлению проектов, что в свою очередь значительно сужает круг подходящих материалов. Если бюджет невелик, то и архитектор ограничен в своих фантазиях и выбор возможных к применению материалов соответственно меньше. При этом стоимость отделки по отношению к стоимости самого строительства несоизмеримо мала. К примеру, если считать, что на строительство одного усредненного километра метро (одна станция) требуется 5 млрд руб., то строительство ее архитектурной части составляет не более 10 %.

Интересное соотношение. Тем не менее российское метро славится во всем мире. Тысячи зарубежных туристов заказывают экскурсии и с интересом фотографируют наши знаменитые старые станции — «Киевская», «Маяковская», «Площадь Революции», «Новослободская», «Спортивная» и др. Не кажется ли вам, что современные станции уже не столь прекрасны в своем архитектурном исполнении?

Да, метро — это одна из визитных карточек Москвы, уникальный архитектурный объект. Первые станции планировали выложить плиткой, но в те годы в стране не хватало мощностей, а закупать этот материал за границей было достаточно дорого. Поэтому многие старые станции выполнены в граните, который нарубили в Гулаге.

В настоящее время среди вновь вводимых станций метро тоже немало действительно очень красивых. Они просторные, светлые, с хорошей планировкой, интересным архитектурным решением. На мой взгляд, современным метростроевцам удается сохранить неизменный имидж московского метро как настоящего архитектурного произведения. Скажу больше, по сравнению с европейским московский метрополитен — настоящий дворец. Я думаю, что уже буквально через 50 лет новые станции тоже будут фотографировать. Это лишь дело времени.

На каких объектах метрополитена работала ваша компания?

Группа компаний «Левша и Ко» в разной степени принимала участие в строительстве примерно 12 станций метро. Мы выполнили архитектурную часть (облицовка стен, монтаж потолков) на станциях метро «Борисово», «Новокосино», «Воробьевы горы», «Парк Победы» и др. В настоящее время ведем работы на станции «Лесопарковая», где выполняем архитектурное оформление вентшахт со стеклянными жалюзи, красим своды. На станции «Деловой центр» оформляем потолок.

И надо сказать, что у каждой станции есть свой неповторимый стиль: одна смотрится более выигрышно за счет своеобразного архитектурного решения или применения камня, другая — за счет металла.

В других строительных проектах принимаете участие?

Да. Мы стараемся диверсифицировать свой бизнес, и в папке наших работ немало бюджетных и коммерческих проектов. Сегодня компания значительно выросла и окрепла, обрела статус современного предприятия и надежного партнера. Мы осуществляем работы в сфере обеспечения теплового контура зданий и сооружений, начиная с проектирования и заканчивая сдачей объекта под ключ в соответствии с современными требованиями. На протяжении многих лет мы плотно сотрудничали с МГПУ «Мосводоканал», для которого выполнили четыре проекта по реконструкции зданий. ООО «Левша и Ко» принимало участие в возведении Третьего транспортного кольца (архитектурное оформление подземной торгово-пешеходной зоны на Кутузовском проспекте); проводило работы по строительству уникального сооружения — Лефортовского тоннеля, расширению ремонтной зоны здания технического центра «Нью-Йорк Моторс» на Волгоградском проспекте; проводило монтаж металлоконструкций и вентилируемых фасадов зданий аэропорта Внуково и др. Одно из наших ноу-хау — установка разработанных нами перил на двенадцати путепроводах МКАД. Мы осуществили архитектурное оформление восьми пешеходных переходов (заказчик: УКС «ДОРОГ», правительство Москвы) и др.

Сегодня заканчиваем строительство торгового центра, где выполняем тепловой контур, то есть придаем строению красивый архитектурный облик.

Считаете ли вы строительную профессию интересной и перспективной?

В строительной отрасли существует много требований, которые необходимо соблюдать. Действующие СНИПы и ГОСТы никто не отменяет, соответственно, все наши фантазии находятся в достаточно ограниченном поле. Именно поэтому при выполнении некоторых проектов и возникает та самая сложность, которая заставляет искать неординарное решение. Мне интересны именно такие задания, в которых существует определенная проблема, и до нас ее никому не удавалось преодолеть, либо не было найдено какого-либо прямого решения. Но, как вы понимаете, в правильности и обоснованности такого неординарного подхода надо еще убедить людей, которые задействованы в данном проекте: заказчика, инвестора, архитектора и, наконец, Ростехнадзор, причем убеждать надо достаточно обоснованно, ведь дело имеешь с профессионалами. И когда все это удается, тогда и получаешь удовлетворение от своей работы.

К примеру, когда мы принимали участие в реконструкции МКАД, столкнулись с неоднозначной проблемой: необходимо было поставить ограждения на 12 мостах и путепроводах на Ярославском, Ленинградском, Волгоградском н аправлениях и др. При этом все понимали, что, если поставить металл в перилах ограждения на трассе с такой большой нагрузкой, он долго не простоит. Это была задача из категории повышенной трудности. Мы разработали идею, рассчитали и изготовили профили, под которые на заводе заказали специальную оснастку, затем разработали технологию крепления, монтажа сборки и т. д. В результате в 1987 г. была выполнена установка перил ограждений из алюминия, но, я думаю, сегодня мало кто догадывается об этом. При сдаче объекта я написал гарантию на нашу работу сроком на 10 лет. Прошло уже 16 лет, а они до сих пор стоят. Но самое главное, до сих пор не утрачена их функциональность и даже не потерян первоначальный цвет.

Большинство строителей сходятся во мнении, что развитие строительной отрасли осложняется наличием «длинных денег». Что думаете по этому поводу?

Действительно, одна из самых сложных проблем (Игорь Викторович тяжело вздохнул…). Эта ситуация и вынуждает заниматься диверсификацией бизнеса и браться за коммерческие объекты. При выполнении бюджетных проектов на оборачиваемость денежных средств уходит в лучшем случае полгода. Более того, сейчас введено новое правило, согласно которому бюджетные проекты не авансируются. И это при том, что в нашей работе до 70 % составляет стоимость материалов, поставщики которых, как правило, требуют 100 %-ной предоплаты. Чтобы как то выбираться из этой непростой ситуации, приходится всю прибыль пускать в оборотные средства.

Вашей компании было комфортнее работать 10–15 лет назад или сейчас, когда накоплен значительный опыт?

Тогда было веселее!

«Сейчас для бизнеса нет устойчивых правил игры и нет определенных критериев развития бизнеса, — добавляет Юрий Анатольевич Щербаков. — На рынке много недобросовестных компаний и обмана, что в большинстве случаев связано с нечистоплотностью заказчика. Думаю, строительный бизнес должен пересмотреть свое отношение к работе и выработать приемлемые правила между действующими игроками. Более того, мы не ощущаем участия, помощи со стороны государства, которое декларирует свою поддержку малому и среднему бизнесу. Скорее наоборот, во главу угла ставится чиновничий подход, который направлен не на результат, а на желание отчитаться. Это создает дополнительные и серьезные проблемы».

Игорь Викторович, назовите, пожалуйста, тенденции современной строительной отрасли.

Сегодня наблюдается централизация и монополизация бизнеса. Налицо прямое вытеснение мелкого и среднего бизнеса из отрасли.

Гораздо тяжелее и более бюрократично, чем раньше, принимаются решения на верхнем уровне — в службе заказчика, генподрядчика, надзорных органов и т. д. Причем бюрократия «возмужала» на порядок. Теоретически эти меры должны были бы улучшить качество выполняемых работ, но я бы не сказал, что это произошло.

Самый больной вопрос в строительстве — это отсутствие персональной ответственности.

Вы затронули крайне важный аспект. Что же такое персональная ответственность в строительстве сегодня?

«В строительстве каждый проектировщик, каждый прораб и каждый инженер ставит свою подпись, то есть в проекте фигурирует их фамилия, имя и отчество, — рассказывает Ю. А. Щербаков. — Везде есть личная ответственность людей, которые задействованы на определенном этапе строительных работ, но практически невозможно найти ответственного за все строительство. Нет такого инженера, который встанет под спроектированный им мост, когда по нему движется груженый поезд».

«Абсолютно верно, — продолжает И. В. Замолодчиков. На мой взгляд, должны быть аттестованные специалисты, имеющие соответствующий сертификат государственного образца и опыт работы, которые будут отвечать за выполнение проекта в полном объеме. Такой „начальник строительства“ должен иметь очень хорошую зарплату и нести за все решения на стройке персональную ответственность, вплоть до уголовной: своим имиджем, страховым полисом или еще чем то. Юридически такой специалист никому не будет подчиняться. Он может выступать как индивидуальный предприниматель и состоять при какой-либо общественной организации, например, при СРО строителей».

Это весьма интересное предложение, которое может поспособствовать развитию строительной индустрии.

В строительных компаниях очень многое замыкается на человеке, который принимает решение. Я знал немало строительных фирм, достаточно устойчивых на первый взгляд, но когда руководитель уходил, то компания моментально разваливалась. Это вообще свойство российского бизнеса.

В строительстве, во первых, всегда присутствует большая доля риска, во вторых, надо быть дальновидным и зачастую предвидеть события, которые могут произойти не только в момент строительства, но и впоследствии. Руководитель должен быть грамотным, уметь выслушивать несколько мнений и принимать наиболее правильное решение. То есть весь строительный бизнес завязан на личности.

В нашей профессии на моем жизненном пути встретилось много настоящих профи из старой советской школы, которые, к сожалению, уже не работают, в том числе — директор ООО «Организатор» Муравин и вице-президент корпорации «Трансстрой» Шварцман. Мне довелось с ними работать на реконструкции Третьего транспортного кольца и МКАДа. Их дальновидность поражала, ведь еще на начальном этапе строительства они поднимали такие вопросы, которые и в голову никому не приходили, а в результате это и оказывалось ключевой проблемой. Они видели все взаимосвязи и последствия поступков каждого, а на объекте могло работать более 50 компаний. Таких кадров осталось немного.

Сегодня многие затрагивают тему тендеров, когда именно цена является критерием выбора компании, которую привлекают к выполнению работ. Насколько этим мерилом можно пользоваться в строительной отрасли, когда речь идет о прочности возводимых сооружений?

Наш пресловутый ФЗ № 94, в котором единственным критерием отбора компании является предлагаемая стоимость, значительно тормозит развитие всех отраслей промышленности и народного хозяйства. Это, безусловно, плохо, и ситуацию надо менять.

«В таких тендерах все определяет цена, — поясняет заместитель директора по экономике Светлана Ивановна Семенова. — Выигрывает тот, кто предложит более низкую цену, но такой подход не всегда оправдан. Более того, в бюджетных проектах иногда приходится работать, что называется, с колес: многое в ходе работы меняется, сметы приходят с запозданием. В этом плане с бюджетными проектами в последние два-три года работать стало сложнее».

Что можете сказать о своем директоре? Какой он человек?
(На лице Светланы Ивановны появилась мягкая улыбка).

Он хороший. Добрый. И руководитель замечательный. Это его отличительное качество. А еще — он очень внимательно относится к людям. В компании царит демократичная обстановка, и все сотрудники чувствуют себя комфортно.

Я благодарна судьбе, что мы встретились и нам удалось создать хорошую команду профессионалов. Эта встреча и работа очень многое определила не только в моей судьбе, но и в жизни многих наших сослуживцев.

Что отличает компанию «Левша и Ко» среди сотен строительных компаний Москвы?

Конечно, качество и ответственность — те критерии, которые позволяют нам устойчиво и успешно работать на рынке. Мы никогда не бросаем своих заказчиков и выполняем все взятые на себя обязательства качественно и в срок. Это наша принципиальная позиция, наше ответственное отношение к работе, наша репутация на рынке строительной индустрии, наше будущее…

Мы гордимся своей профессией, ведь у строителей есть высшее предназначение — мы строим будущее!